“造車新勢力”作為中國新能源汽車產業的風向標，正掀起新一輪的競爭熱潮。

業內人士認為，包括蔚來、小鵬在內的“新勢力”車企相繼在今年推出子品牌，可以被視作應對市場激烈競爭的正常舉措。選擇產品下沉有利于車企實現規模效應，降本增利，“自上而下”推出子品牌的方式，也更容易說服消費者。不過，對于目前仍處于虧損中的蔚來和小鵬而言，上述做法或有可能延長其實現盈利的周期。

瞄準10萬-25萬元市場

中新財經注意到，包括蔚來旗下已經上市的樂道，還有小鵬旗下即將上市的MONA，都將目光投向了更低級別的家用市場。其中，樂道首款車型L60直接將預售價定在了21.99萬元，小鵬則直接將MONA瞄準20萬元以下市場。

中汽協數據顯示，2023年新能源乘用車銷量主要集中在15-20萬價格區間，累計銷量283.3萬輛，同比增長52.7%，在新能源汽車總銷量中占比超過三成。這意味著，“新勢力”們已經將目光投向了車市中最大的一塊蛋糕。

“鄙視鏈”已悄然形成？

在樂道品牌媒體溝通會上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，多品牌戰略從蔚來創立伊始就已規劃好，不是一時興起，現在落地是水到渠成。樂道品牌和蔚來品牌都是“創一代”，公司對品牌的區隔足夠清晰、足夠深刻。

除了第二品牌樂道外，蔚來總裁秦力洪透露，蔚來的第三品牌也“箭在弦上”，一年內就會和大家見面。蔚來方面表示，第三品牌不代表廉價車，類似于寶馬MINI，奔馳smart，價格會便宜一些，但不會做七八萬的產品。

不同品牌是否會因定位不同而產生“鄙視鏈”？車主權益方面，有用戶質疑，樂道車主是否能進“牛屋”享受相應服務？李斌表示，蔚來中心的club區域為蔚來用戶專屬，樂道車主需要有蔚來的朋友帶著才能去。

上述言論迅速引發熱議。有網友留言表示，“看吧，樂道低蔚來一等，買個車還被區別對待。”還有網友稱，“別家還沒嘲笑，在自家就低人一頭，買樂道等于承認買不起蔚來。”

“小號”對原品牌有影響嗎？

中新財經了解到，小鵬、蔚來等“造車新勢力”推出子品牌的方式是“自上而下”的，即先有高端品牌，再向下觸及中低端。而比亞迪，長安等傳統車企都是在原有的基礎上，推出如仰望、阿維塔等高端車型。

為何會產生上述區別？北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴中新財經，傳統車企方面，中國品牌起步期大多定位較低，所以推出子品牌順序是由下而上的；“造車新勢力”方面，借助于新能源技術“彎道超車”，部分車企首款車型就建立了高端形象，所以子品牌就可以由上而下滲透。

張翔認為，相比傳統車企由下而上的品牌序列，“新勢力”由上而下推出子品牌的方式更容易說服消費者。“車企規模大、品牌影響力強，車主買車以后更有面子，子品牌可以進一步壯大原品牌門面，對于預算有限的消費者剛好可以做到補充。”

不過他同時指出，部分子品牌要花更多的錢去做研發、去做市場宣傳，有可能增加原品牌的開支，這對于仍處于虧損的蔚來和小鵬而言，有可能延長其實現盈利的周期。“一旦失敗的話，投資就打水漂了，沒有回報。”

“練小號”背后有哪些動機？

持續的價格戰對車市產生了深遠的影響。隨著4月小米SU7上市，參與價格戰的車型普遍中高端化，售價大多在20萬-30萬元區間。隨著小米SU7大定量超過10萬臺，相似價格區間的蔚來與小鵬面臨的壓力日益增加。

在張翔看來，“造車新勢力”紛紛推出子品牌與車市價格戰雖無直接關系，但車企拓展子品牌可以進一步下沉品牌和產品，避免過度降價影響原有品牌形象。同時還能通過規模效應，顯著增加營收和利潤，在激烈的市場競爭中占據一席之地。

事實上，多品牌戰略是車企慣用的市場營銷方法，具備固定成熟的商業模式。業內普遍認為，這種模式便于產品的獨立宣傳和定位，有利于不同消費群體的傳播和交流。包括豐田、本田、寶馬、大眾等國際汽車巨頭都采用了這種方式，區分集團內部不同定位的車型。

“國內有些本土品牌，例如比亞迪、吉利、長城等，他們運營多品牌還是比較成功的，也有成熟的經驗。”張翔認為，“造車新勢力”也可以借助這些成熟經驗，利用這類商業模式打造自己的“護城河”。