中國電動汽車百人會上，地平線公司創始人兼CEO余凱表示，自動駕駛與當前火熱的ChatGPT不同，前者完全沒有容錯率，國內很可能十年后都無法真正實現L3，更不用說L4了。

作為一個研發自動駕駛芯片與技術研發公司的CEO，余凱卻坦言不看好接下來十年自動駕駛的發展，似乎有點令人難以理解，哪怕為了爭取投資人的注資，好歹也要畫個大餅出來吧？

更何況，蔚小理、億咖通、特斯拉等大量相關企業正在布局自動駕駛，地平線此時來潑大家一盆冷水，是否有些不合時宜？

余凱不是沒有考慮到現在的情況，只是他清楚自動駕駛商用普及最關鍵的一點還沒有解決。

自動駕駛事故，誰該承擔責任？

自動駕駛分為6個等級，L0為無自動駕駛；L1~L2只能算輔助駕駛；L3為條件自動駕駛，雖然車輛可以實現自動駕駛，但依然要求司機時刻保持警惕；L4為高度自動駕駛，車輛可以自動駕駛，不再需要司機集中注意力；L5為完全自動駕駛，汽車可以適應任何環境。

目前全球已有不少企業正在測試自動駕駛，例如特斯拉的FSD，使用時仍會要求車主保持注意力，以便于在遇到緊急情況時接管車輛，盡管如此，特斯拉自動駕駛車禍報道依然很多。

圖源：特斯拉

出租車公司Uber也在產品上測試自動駕駛，車輛會配備安全員，以防突發事件。然而2018年3月，Uber自動駕駛出租車還是造成了全球第一例自動駕駛撞死路人事件。

自動駕駛出現事故，責任該如何劃分，是當前困擾自動駕駛行業的主要問題。Uber為汽車配備了安全員，出現事故自然是由安全員負責，那么我們這些普通消費者呢。

如果出現事故還要我們負責，那么我們使用L3級自動駕駛時就必須一直觀察路況，并時刻準備接管車輛，大多數時間不用操控車輛，短時間還行，長時間打瞌睡是難免的，許多人跑長途不愿意用自適應巡航，就是因為長時間不操作車輛，很容易犯困。

累還是一樣的累，那我們為什么還要多掏錢買自動駕駛車輛呢？

地平線CEO余凱對自動駕駛未來十年的發展感到悲觀，就是因為事故責任劃分存在問題。他表示，如果讓車企承擔責任，車企難免會感到畏懼，不敢放心做技術研發創新和發展。因此，余凱認為出現事故還是應該由司機承擔責任。

圖源：地平線

站在車企的角度，司機承擔責任自然更有利，但站在消費者的立場上，我們當然希望出現事故由車企承擔責任。如果自動駕駛出了事故要司機負責，那么L3自動駕駛將完全失去意義，生命沒有保障先不說，出了事故連賠償可能都沒有，那問題就嚴重了。

因此，前些年許多車企宣傳自動駕駛技術時，會跳過L3，直接講解L4，原因就在于L3的體驗提升有限。

百度CEO李彥宏就曾表示，L3級自動駕駛要求司機在緊急情況下接管汽車，會導致事故責任難以判定，因而決定跳過L3，直接進入L4級自動駕駛商用。

那時，發出這種聲音的車企和自動駕駛技術企業不在少數，但可能是因為經過一段時間的技術研發后，車企與自動駕駛公司都見識到了L4級自動駕駛的困難，因而更加腳踏實地，近兩年務實一些，L3的宣傳慢慢多了起來。

近期比亞迪CEO王傳福也公開表示，前些年自動駕駛大多是在忽悠消費，自動駕駛責任劃分都沒確定，商用太難了，高階輔助駕駛才是實打實的好東西。

可是，自動駕駛發展之路，L3級注定是繞不開的一段歷程，L3級自動駕駛究竟該如何盡快商用呢？

車企，應當主動承擔起責任

L3級自動駕駛若能商用普及，安全性至少有一定的保障，但誰也不敢保證不會出現事故，國內甚至有人將L2級輔助駕駛當做自動駕駛使用。膽子大沒問題，不把自己和路上其他人的生命安全當回事就不對了，這種不負責任的態度，會增加出現事故的概率和企業的顧慮。

企業與消費者各有各的擔憂，若不能互相妥協，在L4級自動駕駛真正到來之前，豈不是不可能實現自動駕駛。因此，也有車企決定做出改變，讓消費者更容易接受自動駕駛，例如奔馳。

前段時間奔馳官宣，將在中國啟動L3級自動駕駛上路測試。與其他車企要求司機全神貫注不同，奔馳的Drive Pilot自動駕駛系統允許司機在自動駕駛時使用其他娛樂休閑功能，而且使用Drive Pilot出現事故，奔馳會主動承擔責任。當然，為了安全起見，Drive Pilot會將車速限制在60公里/小時以內。

圖源：奔馳

雖然奔馳提出了一些限制，時速60公里以內泛用性可能會下降不少，但至少奔馳愿意主動承擔責任，開了一個好頭。

百度也好，奔馳也好，都明白L3級自動駕駛普及最關鍵的因素在于讓消費者使用更為放心。有一定的危險性，消費者可以接受，哪怕是L5級完全自動駕駛，也沒人敢說就絕對不會出事，重點依然是責任劃分，消費者遇到事故致殘、致死后，誰來承擔責任。

那么多廠商跳過L3研發L4，就是因為L4級自動駕駛不需要司機操控，肯定由車企或自動駕駛公司承擔責任。然而短期內基本不太可能實現L4級自動駕駛商用，畢竟車企們連承擔L3級自動駕駛事故責任的勇氣都還沒有。

車企不愿意承擔責任，消費者就不敢放心用，車企承擔責任，又擔心消費者因濫用L3自動駕駛出現事故，到時候官司、賠償之類問題的扯不清。但這么糾結下去，同樣可能影響到自動駕駛技術的發展與商用普及進度，不利于行業的發展。

小雷認為，車企可以想一個折中的方案，比如限制一些場景，在這些場景中使用L3級自動駕駛，司機可以做一些其他事情，若出現事故，由車企負責。限制的場景不會覆蓋所有行駛路段，提升用戶體驗的同時，也可以減少用戶濫用L3自動駕駛的情況，還能盡量避免事故后的責任劃分扯皮。

覆蓋兩大場景，L3級自動駕駛商用有望

奔馳Drive Pilot的要求是封閉路段限速60公里/小時，未來會提升至130公里/小時，如此嚴格的限制，幾乎沒有覆蓋我們日常的任何駕駛環境。

小雷認為，L3級自動駕駛承擔責任，首先可以加入兩個場景。第一是高速公路，相對于城市出行，高速公路雖然車速較快，但路況簡單。高速公路一般不會有對向車輛駛來（除非對方逆行），只要與前方車輛保持安全距離，出現事故的可能性會比較低。2022年，上海就開放了兩段自動駕駛高速公路，百度Apollo自動駕駛技術也在高速公路測試獲批。

圖源：Apollo

第二個場景是車流量較少的城市路線，這點可能需要高精度地圖的協助。現在許多地圖App可以顯示城市道路的擁堵情況，通過這些數據實現車流量的判斷理論上可以實現，若再加以高精度地圖的協助，在車流量較少的城市道路使用L3級自動駕駛，事故率會低不少，用戶也可以做一些其他事情，不必始終集中精力觀察路況。

從自動駕駛的等級劃分來看，L3大概率是過渡階段，但汽車不同于電子產品，買回來就是要用很多年，因而許多功能可以后續升級。

現階段車企需要做的是，將L3級自動駕駛出現事故，車企承擔責任變成能夠加持汽車產品力的噱頭，提升用戶駕駛體驗的同時，也要提高自己的銷量。以免部分消費者認為L3級自動駕駛實用性不高，暫時不愿意成為L3級自動駕駛汽車的車主。

如果車企連接受L3級自動駕駛事故責任的勇氣都沒有，那么自動駕駛普及之路將會無比艱難。車主為自動駕駛所需的雷達、攝像頭付出了成本，為支持自動駕駛所需的軟件大概率還要再付出一次成本，我們想要的，僅僅是一份保障。

封面圖源：Apollo

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