“近年來，支線航空航線網絡日益完善，運行品質持續提升，治理體系逐步健全，支線航線旅客運輸量已經由2015年的4859萬人次增長到近年的8369萬人次，年均增速9.5%?！痹谌涨芭e行的第二屆中國支線航空發展峰會上，中國民用航空局副局長呂爾學表示，要打造高效、便捷、優質的“干支通，全網聯”運輸服務網絡。

　　支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是30座位至100座位的小型客機，飛行距離在600公里到1200公里。支線航空是航空運輸網絡的重要組成部分，是干線的有力補充，對提升航空網絡和綜合交通的通達性、推動地區經濟協調發展具有重要意義。

　　2019年以來，民航局持續推動“行李直掛”等跨航司中轉業務，支線航線年旅客運輸量逾8000萬人次，占全民航旅客運輸量的比重由2015年11%增加到2021年19%。截至2022年底，支線機場數量為181座，占全國運輸機場71.3%；支線運力達245架，占機隊總數5.9%。

　　中國民航管理干部學院通程航班研究所所長李桂進指出，盡管我國支線航空已經取得不小成績，但支線航空發展不平衡、不充分問題突出。西北、東北等地區的通達性水平相對較弱，改善速度也較慢。中南、華東地區的通達性水平更高，改善速度更快。

　　“支線航空成本較高，對補貼政策依賴性強。各地政府的支線航空補貼政策缺乏科學性和穩定性，基本航空服務的推行亟待立法支持?！崩罟疬M同時指出，大型航司參與跨航司國內通程航班的積極性有待提高。此外，支線城市以點對點航線滿足其通達性的發展，很少通過周邊樞紐以網絡形式來改善本地航線的通達性。

　　“干支通，全網聯”運輸網絡需要各方合力推進。李桂進呼吁，在政府引導下，航司、機場、飛機制造商、在線旅游機構和地面服務機構一起努力，把民航“局域網”變成高效連通的“互聯網”。建議加強頂層設計，把基本航空服務納入國家基本公共服務范疇，為邊遠地區支線機場鋪設可持續發展軌道。

　　“當前，全球支線航空正在發展，未來潛力巨大。推動我國支線航空發展，是民航業發展的需要，也是機遇。”中國商用飛機有限責任公司董事長賀東風表示，國產ARJ21支線客機目前已累計交付101架，安全運行超過20萬小時，載客655萬人次。4月18日，ARJ21首次投入海外運營，這是我國噴氣客機首次走出國門，開啟國際化新征程。

　　“干支通，全網聯”運輸網絡需要形成一批規?；\營的航空公司。目前245架支線飛機由12家航司分別運營，多數航司支線機隊無法形成規模效應，沒有成本優勢和網絡優勢。對此李桂進建議，按照自愿協商原則，將分散在不同航司的支線飛機整合到4家至5家專門經營支線飛機的航司運營，形成規模效應，保持適度競爭，在降低運營成本的同時，兼顧基本航空服務，為條件成熟時引入CPA（運力購買協議）模式奠定市場基礎。

　　為推動中轉便利化服務進程，民航局運輸司發布了“通程航班服務管理平臺”和“民航中轉旅客服務平臺”。“通程平臺”滿足運行、監管、數據統計、信息公開等多方需求，幫助有意向開展通程航班合作的單位提供簽約平臺?！爸修D平臺”具有中轉旅客自動識別、行程信息查詢、行李狀態查詢等功能，滿足中轉旅客需求。

　　中國航空運輸協會常務副理事長潘億新表示，中國航協將努力推動運輸航空和通用航空一體發展，不斷提升民航供給能力和質量。同時推動地方政府將支線航空納入綜合交通集疏運體系，更好服務區域發展。 （經濟日報記者 崔國強）